Zweifel am Ausbaubedarf:

Aufgrund vorliegender Gutachten bestehen erhebliche Zweifel an der Einstufung des Ausbaus der freien Strecke zwischen Hilden und Leverkusen als „vordringlicher Bedarf, Engpassbeseitigung“ im Bundesverkehrswegeplan 2030:
Gutachten Prof. Geistefeldt zur Stausituation in NRW (2011, im Auftrag des Verkehrsministers NRW)
Dieses Gutachten sieht keinen Engpass auf der freien Strecke zwischen den Kreuzen Hilden und Leverkusen:

Zu Staus kommt es danach lediglich erst kurz vor den Kreuzen Hilden und Leverkusen.
Gutachten Prof. Geistefeldt zur Seitenstreifenfreigabe in NRW (2011, im Auftrag von Straßen.NRW)
In diesem Gutachten wird festgestellt, dass eine Seitenstreifenfreigabe zwischen der Anschlussstelle Langenfeld und Hildener Kreuz keinen Nutzen bringt, weil die Engpässe außerhalb dieses Bereichs liegen.
Wir haben daher unsere Forderung nach einer eingehenden Analyse der Verkehrssituation unter Einbeziehung der angrenzenden Autobahnen als Grundlage für die Revision des Bedarfsplans im Jahre 2021 in folgendem Diagramm dargestellt:
Ablauf-Diagramm für weitere Analysen des Bedarfs

Argumente für die temporäre Seitenstreifen-Freigabe (TSF):

Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der FDP
Die Bundesregierung sieht die temporäre Seitenstreifen-Freigabe weitaus positiver als Straßen.NRW:
Antwort der Bundesregierung Drucksache 19-10739
Danach haben Untersuchungen der Bundesanstalt für das Straßenwesen ergeben, dass durch die TSF eine Erhöhung der Verkehrssicherheit erreicht wird. Straßen.NRW behauptet dagegen immer wieder das Gegenteil.
Interessant ist auch die Feststellung, dass die TSF eine „Bauliche Veränderung“ darstellt. Dies bedeutet, dass in der Folge eine Lärmvorsorge wie beim Ausbau vorzusehen ist. Hier behauptet Straßen.NRW ebenfalls das Gegenteil.
Der „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“ soll aufgrund der guten Erfahrungen mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen bei unfallträchtigen und stauanfälligen Streckenabschnitten fortgeschrieben werden.
Interessant ist in diesem Zusammenhang die
Initiative „Staufreies Hessen 2015“
des hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen. Danach wurden auf einem Streckenabschnitt der A3 bei Offenbach und der A5 bei Frankfurt folgende Verbesserungen der Verkehrssituation nach temporärer Freigabe der Seitenstreifen erzielt:
– Steigerung der Verkehrskapazität um ca. 25 %, optimale Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur
– Spürbare Verbesserung des Verkehrsablaufs, dadurch Verringerung der Schadstoff- und Lärmbelastung
– Volkswirtschaftlicher Nutzen von ca. 50.000 €/Werktag bei Einsparung von ca. 3.000 Kfz-Stunden/Werktag
– Keine negative Veränderung der Verkehrssicherheit, Senkung der Unfallrate bis zu 35%
– Kostengünstige und hochwirksame Maßnahme zur Verbesserung der Mobilität in Spitzenzeiten
Auch wird die TSF im Gegensatz zur Argumentation von Straßen.NRW nicht als vorübergehende Maßnahme bis zum endgültigen Ausbau, sondern als Dauerlösung beschrieben.

Thema: Lärmschutzmaßnahmen bei Ausbau und bei Seitenstreifennutzung

Die beim Ausbau der A3 auf 6 Spuren in den siebziger Jahren vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen entsprechen schon lange nicht mehr den heutigen Anforderungen an den Schutz der Menschen in Autobahnnähe vor den Lärmimmissionen durch das gestiegene Verkehrsaufkommen. Die Fahrbahnen der A3 wurden in den letzten Jahren mit großem Aufwand grundsaniert, nicht jedoch die teilweise maroden Lärmschutzwände. Dahinter kann man eine Absicht vermuten, denn die Autobahn GmbH (vormals Straßen.NRW) stellt immer wieder einen optimalen Lärmschutz in Aussicht, wenn die A3 erst einmal auf acht Spuren ausgebaut ist und versucht so die Akzeptanz in der Bevölkerung für dieses eigentlich überholte Projekt zu erhöhen. Dass dieser Lärmschutz aber bei dem vorgesehenen Baubeginn im Jahre 2030 und bei einer Bauzeit von günstigstenfalls 8 Jahren erst in 17 Jahren fertiggestellt sein wird, wird verschwiegen. Hierzu ein Artikel in der Rheinischen Post/Ausgabe Hilden vom 23.2.2021:
A3: BUND kritisiert fehlenden Lärmschutz
Auch die Behauptung, dass  Lärmschutzmaßnahmen nach den Vorgaben der Verkehrslärmschutzrichtlinie (VLärmSchR-97) nur bei einem Ausbau der A3 ausgeführt werden müssen, ist schlichte „Bauernfängerei“, um den Widerstand der Anlieger zu brechen. Die VLärmSchR-97 schreibt die Lärmvorsorge im Falle einer „wesentlichen Änderung“ eines Verkehrsweges vor. Die Ertüchtigung der vorhandenen Seitenstreifen für den Schwerlastverkehr, der Bau von Ausweichbuchten und die dadurch entstehende Kapazitätserweiterung ist eine solche „wesentliche Änderung“ und bedingt daher dieselben Lärmschutzmaßnahmen wie der Ausbau.
Fazit: Da sich die temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) einschließlich Lärmschutz sehr viel schneller umsetzen ließe als der 8-spurige Ausbau, könnte die Bevölkerung auch sehr viel schneller vor dem Lärm der A3 geschützt werden.
Autor: Karl Wilhelm Bergfeld

Kosten-Nutzen-Vergleich:

8-spuriger Ausbau vs. Standspurnutzung
Der folgende Kosten-Nutzen-Vergleich beruht auf Angaben zu Kapazitätszuwachs und Kosten aus der RP L’feld vom 11.12.18 und aktuellen Veröffentlichungen zu Projekten des Bundesverkehrswegeplans (BVWP). Hier: A3-G20-NW-T1/T2 (8-spuriger Ausbau Hilden-Opladen)
Die temporäre Nutzung der Standspuren auf der A3 zwischen Hilden-Opladen würde danach einen Kapazitätszuwachs von 25% ergeben. Die Kosten können aus der Realisierung der Standspuren-Nutzung der A3 zwischen Hilden-Mettmann abgeleitet werden: 15km x 1Mio.€/km = 15 Mio. € + 100% Aufschlag (Verbreiterung im Kreuz Langenfeld und in der Anschlussstelle Solingen, Unvorhergesehenes, ….) = 30 Mio.€ .
Das ist eine grobe Schätzung, aber mit 100% Aufschlag großzügig gehalten. Die Differenz zum 8-spurigen Ausbau für 223 Mio.€ (Stand 2014 !) ist mit 193 Mio.€ ( + 650% ) beträchtlich. Der Leistungszuwachs von 8% (33% – 25% ) ist dagegen gering. Noch nicht eingerechnet sind Kosten für den Umbau des Hildener Kreuzes von 63 Mio.€.
Würde man die Nutzung der Standspuren auf der A3 zwischen Hilden-Opladen mit elektronischen Steuereinrichtungen realisieren, würde als Differenz ein hinreichendes Budget für eine großräumige elektronische Steuerung und einen optimalen Lärmschutz zur Verfügung stehen. Das wäre der richtige Schritt in eine moderne digitale Verkehrssteuerung bei Schonung von Ressourcen.
Autor: Axel Barchen

Von wegen „Engpass“:

Der Leverkusener Stadtrat hat die von CDU und FDP eingebrachte Resolution für eine temporäre Seitenstreifenfreigabe statt des geplanten achtspurigen Ausbaus zwischen Opladen und Hilden mit den Stimmen der SPD abgelehnt. Oberbürgermeister Richrath beruft sich bei seiner Ablehnung ausschließlich auf Angaben von Straßen.NRW wonach die Leistungsfähigkeit der achtspurigen Autobahn um ein Achtel (12,5%) abnimmt, wenn sie in eine sechsspurige Fahrbahn mit Seitenstreifenfreigabe übergeht und es daher unweigerlich zu Staus auf Leverkusener Gebiet kommen müsse. Die genannte Kapazitätsreduzierung ist nachvollziehbar, aber es wird deshalb noch lange nicht zu Staus kommen, wenn man die vorhandenen Verkehrsströme vor und hinter dem Übergang berücksichtigt.
Vergleich der Kapazitätserhöhung:
● bei Erweiterung von 3 auf 4 Fahrspuren = 33%
● Bei 3 Fahrspuren mit Seitenstreifenfreigabe = 20 – 25 % siehe (1)
Bei ungünstiger Annahme von 20,5 % beim letzten Punkt kommt man auf die Differenz von 12,5% (siehe oben).
Betrachtet man jedoch die vorhandene Verkehrsbelastung laut Zählung der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) ist diese Differenz mit hoher Sicherheit verkraftbar; siehe (2):
Die Verkehrsbelastung auf der A3 ist nördlich des Leverkusener Kreuzes um ca. 22 % geringer als auf dem „Kölner Ring“ südlich dieses Knotenpunktes. Man erhält also sogar einen Kapazitätsüberschuss von 22 – 12,5 = 9,5%, wenn zwischen Opladen und Hilden der Seitenstreifen freigegeben wird. Von einem Engpass mit Staugefahr kann daher überhaupt keine Rede sein.
(1) Ermittlung der verkehrlichen Wirkungspotenziale der Seitenstreifenfreigabe auf Autobahnen in Nordrhein-Westfalen (Gutachten Prof. Geistefeldt, November 2011)
(2) BASt 2018 – Automatische Straßenverkehrszählung aktuelle Werte​
Straßen.NRW hat im Projektbeirat Herrn OB Richrath offensichtlich nicht vollständig informiert, wodurch er zu einem falschen Schluss gekommen ist.
Autor: Karl Wilhelm Bergfeld

Thema: Landschaftsverbrauch und Versiegelung

Zwei weitere Fahrspuren zu je 3,75 m Breite ergeben auf 15,2 km Länge eine zusätzliche versiegelte Fläche von 114.000 m² (11,4 Hektar), das entspricht ca. 16 Fußballfeldern. Unsere Bäche können schon heute bei Starkregenereignissen die Abwassermassen von den Autobahnen nicht aufnehmen, was zu Überschwemmungen führt wie die Starkregen im Sommer 2018 gezeigt haben. Die Regenrückhaltebecken laufen dann nach kurzer Zeit über und das mit Öl, Reifen- und Bremsabrieb belastete Abwasser fließt ungeklärt in die Bäche und schädigt dort das Ökosystem.
Aber es sind nicht nur die oben genannten 11,4 Hektar, die an Landschaft verloren gehen, sondern mindestens noch einmal eine genauso große Fläche während der langen Bauzeit für Baustraßen, Baustelleneinrichtungsflächen, Lärmschutzwälle, Regenrückhaltebecken etc. Eine Schneise der Verwüstung würde durch unsere schützenswerten Naherholungsgebiete gezogen.

Ca. 25 Hektar an vorhandener Vegetation würden gerodet, größtenteils Jahrzehnte alter Wald, der große Mengen an CO₂ absorbieren kann, um Platz zu machen für noch mehr CO₂ produzierenden Autoverkehr. Wie wollen die Entscheidungsträger das unseren Kindern und Enkeln erklären, die für mehr Klimaschutz auf die Straße gehen?
Autor: Karl Wilhelm Bergfeld

Vernünftige Alternativen nicht untersucht !

In dem Artikel in der Rheinische Post (Ausgabe Langenfeld) vom 29.8.2019 „A3: Schlottmann ist für acht Spuren“ verweist die CDU-Landtagsabgeordnete Claudia Schlottmann in der Diskussion um die A3 Ausbau-Maßnahmen auf die „Experten“.
Es ist festzustellen, dass die von „Experten“ durchgeführte strategische Umweltprüfung als Teil des Bundesverkehrswegeplanes (§ 33 UVPG) unvollständig ist und den gesetzlichen Vorgaben nicht entspricht. Die Ursache hierfür liegt entweder in der mangelnden Fachkompetenz der sogenannten Experten, die diesen Plan erstellt und geprüft haben oder im mangelnden politischen Willen, hier die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten. Es fehlt die verpflichtende Alternativenprüfung gemäß § 40 Abs. 1 S. 2 UVPG. Zielführende Planvarianten zu den A3 Ausbau-Maßnahmen, die mit geringeren Kosten und geringeren Umweltauswirkungen verbunden sind, wurden nicht untersucht. Weder bei der Projektanmeldung von Straßenprojekten durch das Land NRW, noch in der Gesamtfassung des Umweltberichtes des Bundesverkehrswegeplanes, noch in den projektbezogenen Dossiers wurden vernünftige Alternativen ermittelt, beschrieben und bewertet. Damit fehlt eine vorgeschriebene Entscheidungsgrundlage für die mit gravierenden Kosten und Eingriffen verbundenen A3 Ausbau-Maßnahmen. Folglich ist der Bundesverkehrswegeplan bezüglich des A3 Ausbaus mängelbehaftet und unvollständig und muss daher überarbeitet werden.
Ich fordere Claudia Schlottmann und alle anderen Entscheidungsträger auf, in der Verkehrspolitik vernünftige Alternativen zu suchen und mutig neue Wege einzuschlagen.
Autorin: Birgit Radke

Erweiterung Rastplatz Ohligser Heide

Im August 2019 wurde gemeldet, dass das Land NRW insgesamt 3.600 zusätzliche LKW-Stellplätze bauen will. Ein Teil davon soll durch Erweiterung der Stellplatzfläche für LKW auf dem Rastplatz Ohligser Heide auf das 4- bis 5-fache verwirklicht werden.
Man muss sich fragen, warum werden Steuergelder der Bürger für den privatwirtschaftlichen Güterverkehr auf der Straße ausgegeben, damit die LKW kostenlos direkt neben der Autobahn parken können? Denn die Einnahmen aus der LKW-Maut reichen kaum aus, um die durch den Schwerlastverkehr verursachten Schäden an Fahrbahnen und Brückenbauwerken zu sanieren. (Laut Erhaltungsbedarfsprognose des Bundesverkehrsministeriums sind hierzu bis 2030 rund 67 Milliarden Euro erforderlich bei jährlichen Mauteinnahmen von z.Z. 5 Milliarden Euro. Da nach dem sogenannten „Vierte-Potenz-Gesetz“ die Straßenschäden mit der 4. Potenz der Achslast zunehmen, ist die Schädigung durch einen 30-Tonnen-LKW um 50.000 bis 100.000 mal größer als durch einen durchschnittlichen PKW. Mit anderen Worten: Der Sanierungsbedarf an Straßen und Brücken ist fast ausschließlich auf den LKW-Verkehr zurückzuführen.)
Es ist den Transportunternehmen zuzumuten, dass die LKW zur Einhaltung der Ruhezeiten oder zur Übernachtung und an Sonn- und Feiertagen die Autobahn verlassen und auf kostenpflichtigen Autohöfen in Industriegebieten parken. Als erwünschter Nebeneffekt wäre das ein Beitrag zur Verkehrswende, denn es würde den Straßentransport verteuern und den Schienenverkehr attraktiver machen.
Autor: Karl Wilhelm Bergfeld